一、政府在物流园区规划中的角色定位
1.资金支持者角色
在日本，大型物流基地是由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干企业集团、株式会社向银行贷款建造的。日本政府考虑到建设大型物流基地投资巨大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊的意义，所以银行予以长期底息贷款或无息贷款。在欧洲，法国政府要求地方各级政府资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。在德国也没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。德国最典型的做法是采用PPP模式，公私合作。政府主要是对物流园区基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。这里很重要的一点是，所有的政府资助不会是百分百的，私人公司必须有一定的投入在里面，基础设施建设也不例外。
另一方面，实行减免税收政策。在日本，政府可以提供减税和免税的优惠政策。法国的一些地方政府对物流业采取了开始5年免税和给20个雇员每人以2万法郎补贴的鼓励政策。比利时政府也通过减免税收来鼓励国外企业投资建设物流园区之类的物流中心。美国作为物流业较发达的地区，政府也有优惠政策。如德克萨斯州圣安东尼奥市为了使其尽快成为北美自由贸易区的贸易走廊，制定了前10年免征财产税、销售税返还、对从事中转货运的企业免征财产税等一系列的优惠政策。
在德国，入园企业也可以得到政府资助，水、电、排水等等建设都可以用这方面的资金来进行建设，其份额约为物流园区建设厂房的10%。对于其他基础设施的投资也有资助。还有一项资助是建立公铁联运中转站，政府资助可高达80%。德国现33个物流园区中，有11个物流园区的中转站是用德国联邦铁路的钱修的。
2.总体规划者角色
日本政府把全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，由他们制定全日本共通的基本事项，决定建设流通基地的城市。凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。
日本东京都建设物流园区时的主要措施有：一是政府在市政规划时就确定在城市的边缘地带、内环线外或城市之间的干道附近，规划有利于未来相关设施配套建设的地块作为物流园区基地；二是将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同的物流行业协会，这些协会再以内部募股作为购买土地和建设物流设施的资金；三是政府对已确定的物流园区，积极加快交通设施的配套建设，并在促进物流企业发展的同时，促进物流园区的地价升值，从而使有关的投资者得到丰厚的回报。
1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了“全国物流园区的总体规划”，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，并形成网络。
二、物流园区规划的政策法规支持
通过对各国物流政策的分析可知，虽然各国均未制定针对物流的专门法规，但是政府方面都在采取相应的政策来促进本国物流业的发展。这些政策虽然各有侧重，但大同小异，方向和目的是一致的。下面以日本为例进行探讨。
在日本，首先进行物流的系统分类：将物流系统的布局分为区域内、区域间和国际物流三个部分。从20世纪50年代起，日本政府就开始根据不同时期经济发展的侧重制定相关政策。在从美国考察回国后，开始重视流通领域现代化的重要作用。1964年，通产省在产业构造委员会中设置了流通小委员会，正式着手计划和实施流通政策和措施。在短短的几年中就先后制定了“流通政策的基本方向”、“流通现代化的展望和课题”、“流通活动系统化报告”、“流通系统化基本方针”等政策措施。此外，通产省还与经济企划厅、运输省、建设省、农林水产省等六个政府部门联合制定了“流通市街地整备法”，决定整顿城市流通秩序，统一规划流通设施，以解决城市交通混乱、空气污染和噪音等公害。到1969年，形成日本全国范围物流体系的宏观规划。在规划中，结合1966年制定的《流通业务市街的整顿法》，将日本按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类。
1990年，日本颁布了《物流法》。1996年又通过、颁布了《综合物流施策大纲》加以规划、促进、完善。依据实施的状况和形成的成果，以及日本国内外各种情况和形势的变化，《综合物流施策大纲》五年制定一次，每年加以研讨修整。1998年4月，日本内阁会议决定由政府颁布一个至200 1年的《物流业发展对策大纲》，颁布了“流通业务市街地建设法”，把大城市中心的流通业务设施集中外移到市外适当的地方，使得大城市的流通功能、道路交通状况能够得到改善，城市功能得到增强，物流作为城市经济的支柱产业。可以说，这一系列的法规政策为日本物流园区的规划奠定了良好的政策平台。
三、物流园区规划的原则
总的说来，为了充分体现自由竞争、公平交易的原则，物流园区的业务必须公开地提供给所有经营的公司(包括物流、贸易等公司)。为了实现以上业务，物流园区必须拥有已完善的服务设施，如有可能的话，它也需要包括为全体雇员服务和给用户的设施。为了实现多种形式的运输，物流园区必须预先配备多种方式的交通设施(公路、铁路、海运、内河运输、航空等)。
减轻交通压力，减轻环境污染程度，把商业中心向外迁移，提高各种交通方式的运行效率等这几个初衷，是日本政府对物流园区规划目的定位。日本在物流团地(物流园区)的选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势以及与都市内配送的衔接优势。
德国政府认为物流园区的选址必须满足：一是至少有两种以上的运输方式，特别是铁路和公路在该址连接；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相结合；三是经济合理性，其中包括运输方式的选择与使用、环境保护与生态平衡、以及物流园区经营者利益的实现等。
四、物流园区的规模
物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工(工业加工和流通加工)等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地74公顷。德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在100公顷以上。比利时的CARGOVIL物流园区占地75公顷。相比之下，在1988年建立的英国第一个占地只有1公顷的物流园区就显得小了一些。一般来说，国外物流园区平均占地多在70公顷以上，但不超过200公顷。
日本对规模经营有总量的控制(涉及覆盖面和人口，且超过经济规模，效益反而下降)，建筑用地相应作了限制，一般物流园地(物流园区)的用地约为20万平方米，不超过35万平方米(约500亩)，要求高层发展。日本政府从1965年起，便着手将流通机能从东京市的市中心分离出去的艰巨工程。由政府统一规划、集资，在东京近郊的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、阪桥和足立四个现代化的物流基地，由东京团地仓库株式会社经营。该公司成立于1966年，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业装卸、设施设备的租赁以及相关附属业务，在四大园区内分别设有事务所。
五、物流园区的经营模式
1.物流园区的发起者
西南欧国家如意大利、西班牙、葡萄牙、法国等，其物流园区的发展过程始终坚持陆港方案，由此反映了这一类型物流园区的特点：通常直接或间接由政府或国有公司提出，创建者包括乡镇和地方政府参与的公司，如港口经济发展促进委员会或开发公司；政府方面直接或至少间接地参与到土地开发中来，同时政府对物流园区的规划、交通连接、补贴、资助、信贷以及地方对基础设施的投资问题享有参与和置疑的权利。陆港物流园区方案的实施是通过建立一个经营公司来推动物流园区的持续发展，经营公司的运营费用主要是通过出租土地及成套设备来获得。
德国物流园区的规划和创始者主要是一些独立的经济促进会，同时也包括各城市和乡镇主管规划的部门和相应的专业部门、一些独立的工商会以及企业联合会和当地运输企业。德国根据自身的经验认为：由主管机构或确切地讲业主的开发公司制订发展规划，是建立一个广泛的物流园区网的基础。
法国物流园区是以政府和私人伙伴合作(可能的伙伴合作包括：公共和私营团体或机构、地方和城市当局、投资人等)的形式加以规划和提供资金建设的，最终转由一家经营公司来管理。
英国是由于英吉利海峡隧道的开通推动了该国物流园区的发展，至今为止该国没有一个总体的物流园区规划。但有政府出资建的物流园区，也有私人投资建的物流园区。与欧洲其他国家不同，英国的物流园区只在特定条件下才会去追求地区规划或环境保护目标。可以说在物流园区规划建设上，英国奉行的不是政府行为而强调的是市场导向，是以单一经济利益为追求目标。
荷兰物流园区的代表是文洛港，它是由当地政府和综合运输中转站的经营者ECF(欧洲联合中转站)创建的。它的市场推广是按照货物配送中心的模式通过对个体招商来实现的。虽然物流园区的开发商最初没有采取一个中立的经营机构来实现与企业的互利合作，但仍在当地成立了一个代表文洛地区运输业的联合会组织。这一机构包括了物流服务商、地方商会、文洛市政府以及投资公司，其任务主要是加强其成员间的合作、园区的营销以及对物流方面出现的问题提供专业上的帮助等。
2.物流园区建设方式
根据日本1966年公布的“关于流通业务区域建设法”的规定，将流通中心统称为流通业务团地。其内容是将集中在大城市中心区的流通设施集中迁移至交通发达的中心城市外围，以减少环境污染，促进流通合理化。据此，日本有近22个城市被指定应建设公共流通中心。港口流通中心是在大型港口附近建设流通中心。其他方式，如一些地方团体出资在中小城市以及工业团地附近建设的流通中心。
德国的物流园区建设主要表现在货运中心的建设上。为了提高货物运输的经济性和合理性，发展综合交通运输体系，它的建设遵循“联邦政府统筹规划一州政府扶持建设—企业自主经营”的三段发展模式。建设方面由政府规划、出让低价土地或由政府加以补助，物流团体组织投资，物流企业按专业共同使用。
3.物流园区运营方式
园区规划后的运营方式，国外物流发达的国家也进行了有益的探索。如日本物流园区的运营方式可分为：个别方式，协同组合方式，共同出资方式，半官半民方式，公营方式。其构成比例如下图所示。
而欧洲各国共同认为，物流园区的运营应由中立的机构来组织，并能全面地为入驻企业提供服务。所不同的是，欧洲物流园区联合会将中立的运营机构称为业主，即是独立经营、自负盈亏的实体。这个实体既可以是公共机构，也可以是私人性质的企业。而在一些国家则将中立的运营机构称为物流园区管理公司。欧洲物流园区联合会编写的《2000年物流园区研究报告》指出：物流园区的运营不是由区内建筑和资产(仓库、商业区、办公室、停车场等)的所有者，也不是由其租赁者，而是必须是由中立的第三方责任机构负责。
4.物流园区的管理者
欧洲各国物流园区的工作即是物流园区管理公司的工作。不论是对于入驻园区的企业，还是对于社会公共领域的其他部门，由园区管理公司负责主持或组织各项工作都有重要意义，并且在经济上能为地方利益带来好处。专业的物流园区管理工作被认为是一种创造价值的工作。首先，地方政府把物流园区作为实施地方经济、交通环境规划的举措。因此，参与开发建设的政府希望由一家得到物流园区企业认可且运作良好的物流园区管理公司，来领导整个物流园区的发展阶段并对物流园区施加长期影响。其次，各国物流园区的开发目标是希望集中吸引私人投资的运输企业和物流企业入驻带动当地的就业、激活地方经济。同时，入驻园区的企业更希望物流园区发展过程中政府能够施加长期影响，以避免在发展阶段可能出现的负面影响，这两方面因素客观上要求物流园区的运作规则应通过政府参股或扶持的物流管理公司予以实现。通过欧洲10余年物流园区的发展，说明物流园区管理公司作为一个中立机构，在政府公共事业部门与企业、私人之间起到了协调沟通的作用。
